你也能打得起“飞滴(di)”了,黄(huang)小飞,成本(ben),低空

低空经济的想象(xiang)力边界还在不断拓宽。黄(huang)小飞表示(shi)，景区可以做空中观光、装上货则(ze)是航空物流、市区里(li)则(ze)是Air TaxiI、放(fang)到医院就是应急医疗救援。

当极致高效和极致成本(ben)交织，低空经济的热(re)情(qing)被迅速点(dian)燃，一(yi)个万亿级市场的想象(xiang)空间被掀开。

中国民用航空局原副局长李健表示(shi)，低空经济的体量大致是高空经济的3.2倍(bei)，中国现有民航高空运(yun)输网络的经济体量为17万亿元，测算下(xia)来(lai)低空经济的体量能达到50万亿元，而去年中国的GDP总量是126万亿元。

放(fang)眼国内，能有如此巨大体量、有较(jiao)大发(fa)展空间的产业不多，这对中国而言或(huo)许是一(yi)个弯道超车(che)的机会(hui)。

黄(huang)小飞指(zhi)出(chu)，低空飞行有着1:13的行业拉动力，飞行器公司作为链主企业，直接或(huo)间接带动旅游、制造、保险等行业释放(fang)增量。作为这条万亿产业链的链主企业，航空器主机厂便迅速成为投(tou)资者眼里(li)的香饽(bo)饽(bo)。

3月5日，沃兰特航空宣布完成1亿元A轮融资，“最近至少接触了两(liang)百家(jia)外地政府平台或(huo)机构，每周要接待两(liang)、三百个市场调研”。黄(huang)小飞直言，“很多人认为现在是经济的下(xia)行周期(qi)，但(dan)在这个行业却能体会(hui)到中国经济的强劲热(re)情(qing)，突然(ran)一(yi)个小公司就站(zhan)在舞台正中央”。

巨幅画卷的想象(xiang)力正迅速释放(fang)，不过想要让eVTOL成功商业化运(yun)营(ying)，光把飞机造出(chu)来(lai)还不够，适航取证是eVTOL开启(qi)商业化的前提。根据规定(ding)，民用航空器适航资质获取主要涉及设(she)计批准（TC）、生产批准（PC）、适航批准（AC）等适航审定(ding)，这是一(yi)个长达5年以上的周期(qi)。

此外，国盛证券(quan)分析师指(zhi)出(chu)，虽然(ran)eVTOL被卡脖子的环节很少，但(dan)目前飞控与电机这两(liang)个核心环节仍要依(yi)赖(lai)国外供给，例(li)如赛峰提供的电机报(bao)价高达20万欧元。

面对不菲的时间成本(ben)，加之供应链整合(he)的难题，作为已经揽获700台订单的准独角兽企业沃兰特是如何(he)思考并破局的？近期(qi)，华尔街见闻与黄(huang)小飞进行了场深入对话。

以下(xia)是与上海沃兰特航空高级副总裁黄(huang)小飞的对话（经编辑）：

问：为什么低空出(chu)行会(hui)在国内突然(ran)爆火，其(qi)中存在怎样的需求空间？

黄(huang)小飞：我们的eVTOL飞行器，5分钟能飞20公里(li)仅需60块钱，一(yi)公里(li)3块钱已经跟(gen)打车(che)的成本(ben)大不多了，这比新能源(yuan)汽车(che)2-3倍(bei)的效率提升还要高。未来(lai)规模化生产后，预计还有30-40%的成本(ben)下(xia)降空间。如果这样的成本(ben)大众可以接受，那eVTOL就能飞入寻常百姓家(jia)。

并且这样的成本(ben)结构放(fang)到景区就是空中观光、装上货就是航空物流、放(fang)到市区就是Air TAXI、放(fang)到医院就是应急医疗救援。基建方面亦是如此，比如在旅游观光行业，以前修一(yi)公里(li)路要一(yi)个亿，现在eVTOL一(yi)个起降点(dian)只要 100 万元，基础设(she)施的成本(ben)得到了大幅下(xia)降。

问：eVTOL是如何(he)实现这样成本(ben)的大幅压降的？

黄(huang)小飞：因为短板不复存在了，原先航空涡轮发(fa)动机与美(mei)国有 30 年技术差(cha)距，材(cai)料(liao)有 10 年技术差(cha)距。现在不用发(fa)动机，用电机了，不用原先的基础材(cai)料(liao)，用复合(he)材(cai)料(liao)了，并且产业的基础要素发(fa)生了 10 倍(bei)的变化，C919之后我们有了高端(duan)人才的储备，三电、新能源(yuan)产业链也有了极大的优势。

因此航空器电动化后，发(fa)动机设(she)计被简(jian)化、部(bu)件数量和降低维护工作量减少，同时电机等关键部(bu)件的可靠性(xing)更高。这带来(lai)了十倍(bei)的安全(quan)、十倍(bei)的成本(ben)、十倍(bei)的效率变化，原先6000一(yi)张票、3万元的小时成本(ben)发(fa)生了指(zhi)数级的降低。

这个中间发(fa)生了巨大的转(zhuan)机，最近的政府工作报(bao)中把低空经济，当做新增长引擎看待，期(qi)待值很高。近期(qi)发(fa)改委、工信部(bu)、民航局联合(he)发(fa)文指(zhi)出(chu)，将原有基础设(she)施进行便利化改造，鼓励(li)商场兼容(rong)加装电动充电桩等加大基建覆盖。

问：国家(jia)推动低空行业的底(di)层动力在哪(na)里(li)？

黄(huang)小飞：首先是需求方面，我们跟(gen)国外有数量级的差(cha)距，航空器存量只有美(mei)国的2% ，载人的机场只有美(mei)国的1%，人口却是美(mei)国的4 倍(bei)，国土(tu)面积基本(ben)相当，除(chu)以4后我们只有美(mei)国的0.25%-0.5%，这个跟(gen)我国的经济地位、社会(hui)地位是不匹配(pei)。

低空飞行有着1:13的行业拉动力，飞行器公司作为链主企业直接或(huo)间接带动旅游、制造、保险等行业释放(fang)增量。例(li)如对于旅游业，低空飞行能拓展行动半(ban)径，中国有1.3万多个景区、4A级有4300多个，低成本(ben)的加持下(xia)流量转(zhuan)化率足够大，能解决地方经济发(fa)展难题。

一(yi)块钱撬动了十几倍(bei)的收益，也迅速实现了产业的聚集，这也是为什么这个领域国家(jia)愿意补贴航线，愿意补贴修机场的初衷。

问：市场是否有多大真实的需求，沃兰特的有怎样的优势成为行业独角兽？

黄(huang)小飞：现在市场是供不应求，就是客户也在催着我们交飞机，B端(duan)的需求还是非常旺盛的。很多人认为现在是经济的下(xia)行周期(qi)，但(dan)在这个行业能体会(hui)到中国经济的强劲热(re)情(qing)，这是创业的最好的时机，突然(ran)一(yi)个小公司就站(zhan)在舞台正中央。

按照规划，预计2025年进入试(shi)点(dian)运(yun)行，2026年取证完成后开始正式商品交付大概(gai)15到20架，我们在建设(she)一(yi)家(jia)年产能100架的工厂，争取在2027、2028年开始批量生产，因为我们目前在手(shou)有700架的意向订单。盈(ying)利只是时间问题，大概(gai)2027、2028年左右能实现。

问：沃兰特在这条赛道有怎样的潜力和优势，以获得投(tou)资者的认可？

黄(huang)小飞：首先在试(shi)航过程中，最大的困难在于适航核定(ding)时间较(jiao)长，我们团队(dui)经过三年多的努力，预计还需要接近两(liang)年的时间就能完成这个项目。如果团队(dui)是从其(qi)他行业转(zhuan)型而来(lai)，可能需要更长。

此外，局方审定(ding)资源(yuan)有些紧缺，我们培(pei)养了一(yi)些民航局的委员代表，这些人员可以代表局方审核、批准，如何(he)保证审查工作的顺利进行，这也是我们的优势。即便如此我们还是希望局方能投(tou)入更多资源(yuan)支持头部(bu)企业的跟(gen)海外企业竞(jing)争。

对于市场需求，我们可以用产品定(ding)位和设(she)计参(can)数实现差(cha)异化，建设(she)壁垒。因为飞机的设(she)计后期(qi)不能改造，需要靠前期(qi)深入了解客户需求，航空业永恒的追求是安全(quan)，继而是效率、成本(ben)。

例(li)如南航希望有成本(ben)更低、效率更高的产品解决供应链卡脖子问题，他们曾经有一(yi)些飞机因为等不到发(fa)动机配(pei)件在地面停场了一(yi)两(liang)年时间；做短通运(yun)输的亚捷通航，希望脱离(li)政府补贴实现自负盈(ying)亏。因此，飞机选择不同的构型也好，不同的技术路线也好，都不能偏(pian)离(li)真正的用户价值。

问：关于认证流程，沃兰特在取得TC认证通过后还需要哪(na)些步骤？

黄(huang)小飞：TC(型号合(he)格证)是最难的，也是含金量最高的一(yi)个认证，接下(xia)来(lai)还有PC（生产许可），未来(lai)就靠我们的合(he)作伙伴去取得运(yun)行许可以及维修许可。两(liang)边的无(wu)缝的衔接会(hui)师后，才是低空航空器正式运(yun)行进入大众视(shi)野的先决条件。

整个审核时间需要5年左右，主要是因为实验阶段需要制造几架飞机进行飞行验证，整个过程涉及模拟、仿真、计算、试(shi)飞等多种方式以证明飞机符合(he)预定(ding)环境(jing)和功能条件。但(dan)确定(ding)性(xing)上没有难点(dian)，只是最终抵达的时间问题，毕竟中间最核心的材(cai)料(liao)、动力等短板越过去了。

问：目前低空飞行行业面临的瓶颈有哪(na)些？

黄(huang)小飞：首先，电机等关键部(bu)件制造企业还没有充足的适航审定(ding)经验，与供应商合(he)作也要面临研发(fa)投(tou)入、风险分摊等问题。这就需要航空主机厂带头形成一(yi)个风险共担、利益共享机制，的确尚需要时间，所以头部(bu)企业很辛苦(ku)。

相较(jiao)而言，国外已经有了比较(jiao)成熟的体系，例(li)如赛峰集团（SAFRAN）就是做航发(fa)、电机的，有经验。在低空飞行器机会(hui)来(lai)临时，他们可能增加一(yi)个20 个人的编制的事(shi)业部(bu)就能开始研发(fa)运(yun)作，而国内需要5、60人要做前期(qi)的探讨与研究。不过我们也在加速追赶(gan)的过程中。

问：自动驾驶在飞机上的实现是否与当前民航自动驾驶类似？

黄(huang)小飞：目前飞机上已具备自动驾驶功能，如自动油门、减推力、空中定(ding)速巡航等，但(dan)只是减轻驾驶员工作负担而非实现完全(quan)无(wu)人驾驶。真正的无(wu)人驾驶预计将在2035年左右出(chu)现，但(dan)在此之前会(hui)实现不同程度的自动驾驶和辅助驾驶功能。

问：eVTOL是否会(hui)遵(zun)循类似汽车(che)平台化的开发(fa)理念(nian)提高迭代效率？

黄(huang)小飞：飞机也是一(yi)个基础平台，可以通过设(she)计、改造等方式应用于不同的应用场景和机型。借用华为IPD理念(nian)，可以形成一(yi)套项目管理机制，作业文件以及基于平台长出(chu)来(lai)的能力和供应链体系都可以复用。

问：未来(lai)公司是否考虑全(quan)栈(zhan)自研？

黄(huang)小飞：目前公司就50多人，还是做更擅长的东西，并且充分利用中国供应链，避免盲目竞(jing)争和博(bo)弈。民航业确实存在分工明确的特点(dian)，飞机是个系统工程，虽然(ran)零部(bu)件得到简(jian)化，比原先供应商的数量可能会(hui)降低一(yi)个数量级，但(dan)仍需要他们参(can)与，我们要利用好中国供应链优势来(lai)推动行业发(fa)展。

问：无(wu)人驾驶技术何(he)时能在飞行器上落地？

黄(huang)小飞：民航领域将会(hui)有一(yi)定(ding)的自动驾驶功能，主要目的是减轻机组操作负担、降低差(cha)错概(gai)率、提升操作精确度和旅客舒适度。目前阶段可能更侧重(zhong)辅助驾驶，目前是非精密进近和精密进近，但(dan)未来(lai)随着技术发(fa)展，有望实现卫星引导着陆等更高级别的自动化操作，直接实现弯道超车(che)。